Love Peace Trains: Nie ograniczajmy siatki krajowych pociągów nocnych

W ostatnim czasie na naszych łamach opublikowaliśmy pomysły Portu Polska na to, jak ma wyglądać siatka nocnych połączeń kolejowych w Polsce w 2035 roku. Z pełnym planem można się zapoznać tutaj. Teraz do tej propozycji odnosi się autor facebookowego bloga Love Peace Trains.



2035 to odległa perspektywa czasowa, dlatego musi ona uwzględniać istnienie nowej infrastruktury kolejowej, zwłaszcza pierwszego odcinka KDP do Łodzi, dwóch tuneli pod tym miastem, a być może też odcinka Łódź – Wrocław oraz linii Podłęże – Piekiełko – game changera południowej Polski. Perspektywa uwzględnia zakończenie prac na wielu modernizowanych obecnie odcinkach linii kolejowych, a także fakt, że na kilku liniach prędkość zostanie podniesiona do 200, a nawet 250 km/h. W percepcji PKP Intercity i twórców planów czas jazdy pociągów w kraju stanie się na tyle atrakcyjny, że uruchamianie pociągów nocnych, z wagonami sypialnymi, straci częściowo rację bytu. Stąd przedstawiony przez CPK obraz połączeń nocnych, które zamiast naszego kraju, lepiej penetrują kraje ościenne.

Pozwolę się nie zgodzić z taką wizją. Pomimo przyspieszenia pociągów i licznych linii KDP, niemal całkowita likwidacja wyłącznie krajowych połączeń nocnych w Niemczech spotkała się z oporem społecznym, a przejęcie części tej siatki przez zagranicznego operatora, jakim są Koleje Austriackie, nie zaradziła w pełni problemowi. Dziś podróż z Berlina np. do Zagłębia Ruhry w porze nocnej odbywa się za pomocą szybkich składów ICE, co jest katorgą dla podróżnych, podobną do tej, jaką parę lat temu serwowało się podróżnym chcącym dostać się z Warszawy np. do Jeleniej góry na pokładzie IC Karkonosze, który obsługiwał Dart. Szybkie połączenia dzienne nie są w stanie zastąpić połączeń nocnych na odcinkach powyżej 500 kilometrów i nie będą w stanie tego zrobić, nawet gdy będziemy mieli w Polsce siatkę połączeń dużych prędkości. Notbene – w 2035 roku nie będzie ona imponująca.

Jeśli mam być na 8 rano w Krakowie, a podróż zaczynam w Gdańsku: mam zasadniczo dwie alternatywy: wydać 200 złotych na Pendolino i przynajmniej 300 złotych za hotel albo wybrać pociąg nocny i zapłacić mniej, a do tego być wyspanym. Połączenia wczesnoporanne? Niespecjalnie pchałbym się do pociągu ruszającego do Krakowa o 3 rano, nawet gdyby taki był, bo nie gwarantuje to ani wypoczynku, ani zdrowego snu… bo możliwość dotarcia na godziny poranne, np. z Gdańska do Wrocławia czy Warszawy do Świnoujścia, dają tylko pociągi nocne i rolą PKP Intercity i Ministerstwa Infrastruktury powinno być to, aby nadać im, a raczej przywrócić, właściwą rangę i sens.

Co my tu mamy…

Przejdźmy jednak do meritum i oceńmy mapę połączeń nocnych przygotowaną przez spółkę CPK.

Schemat przedstawiony przez spółkę jest korzystny dla północy Polski. Wyraźnie zarysowuje się plan poprawy nocnej dostępności Trójmiasta, które całorocznie odwiedzane jest przez coraz liczniejsze grupy turystów. Bardzo cieszy postulowany od lat plan wydłużenia nocnego pociągu z Kołobrzegu do Krakowa o odcinek Kraków – Przemyśl (N01). Bardzo sensowny jest plan połączenia Trójmiasta z Toruniem, Łodzią i Katowicami połączeniem nocnym, którym dalej można byłoby dotrzeć do Bielska-Białej i Zakopanego. Taki całoroczny pociąg, obsługującego duże miasta, ale także np. Rybnik, jest bardzo potrzebny. To analog sezonowego TLK Wydmy, tyle że wytrasowany przez większe miasta i kończący, bieg w Zakopanem (N03) zamiast w Bohuminie.

Dobra oferta do Niemiec i Tallinna. Wreszcie wróci Kiepura do Amsterdamu

Bardzo ciekawy i dobry jest pomysł nocnego połączenia Berlina z Trójmiastem, a jeszcze ciekawsza jest koncepcja, by wydłużyć ten pociąg przez Mazury na Podlasie i jakąś jego grupę wysłać… przez Kowno do Rygi i Tallinna (N21). To wszystko oczywiście po zakończeniu budowy Rail Baltiki (zakończenie w 2035 roku tej wlekącej się dziesięcioleciami budowy jest, mam nadzieję, realne). Plan Portu Polska zakłada także uruchomienie nocnego pociągu z Zakopanego przez Kraków, Warszawę, Białystok, również do Tallinna. Trójmiasto ma obecnie fatalne połączenia z Niemcami (jeden bezpośredni pociąg dziennie) i to w momencie, gdy z gdańskiego lotniska nie ma lotów do Berlina. Nocny pociąg kursujący przez Pomorze jest jak najbardziej wskazany. Drugi z nocnych pociągów miałby ruszać z Trójmiasta i przez Szczecin aż do Kolonii lub Amsterdamu (N11/N12). To niezwykle ambitny pomysł, ale potrzebny znacznie bardziej niż obecny sezonowy pociąg do Chorwacji.

W tym momencie warto wskazać, że plan zakłada uruchamianie nocnego pociągu z Warszawy do Berlina i Amsterdamu lub Kolonii. To powrót do koncepcji nieodżałowanego pociągu Kiepura i mam nadzieję, że będzie to wielki comeback, chociaż w Niemczech nie widać państwowego operatora, z którym można by współpracować przy takich połączeniach. Jak wskazałem na początku – Niemcy konsekwentnie wolą katować swoich pasażerów dziennymi pociągami kursującymi w porze nocnej.

Plan Portu Polska zakłada kontynuację nocnego połączenia Trójmiasto – Praga. Mam nadzieję, że kiedyś doczeka się ono normalnych godzin przyjazdu do Gdańska (obecnie na 5:32), bo obecnie to zniechęcający do wyboru nocnego pociągu dramat (na szczęścia do Pragi dojeżdża się o dobrej godzinie). Plan zakłada także utrzymanie nocnego pociągu w relacji Warszawa – Praga, które realizowane miałoby być już przez nowy czeski odcinek KDP między Pragą a Wałbrzychem. Niestety, bardzo wątpię, by powstał on do 2035 roku.

Brak pociągu nocnego, który tak jak obecny Chopin, kursowałby do Pragi przez Górny Śląsk, jest fatalnym nieporozumieniem i jednym z największych błędów planu. Potencjał takiej relacji dostrzega Leo Express, RegioJet, a mieszkańcy Śląska chętnie jeżdżą do Czech i są przyzwyczajeni do istniejącego od dziesięcioleci połączenia. W obecnym planie Śląsk miałby być pozbawiony również połączenia z Budapesztem. Te miałyby być realizowane przez Kraków i nową linię Podłęże – Piekiełko, przez Preszów i Koszyce. Mam nadzieję, że to zwykły błąd, a nie świadome zabijanie potoków, które budowano latami. W śląsko-zagłębiowskiej metropolii mieszkają ponad 2 miliony osób i zdecydowanie zasługuje ona na nocne połączenie z Pragą, a nie tylko z Brnem, Bratysławą czy Wiedniem i… z chorwacką Rijeką, która w tym roku nie okazała się już komercyjnym sukcesem.

W tym miejscu trzeba zauważyć, że w nocnej grze pozostaje Monachium, na którym potoki z mozołem i po wielu potknięciach próbuje rozkręcić PKP Intercity. W mojej opinii pomysł, by pociąg ten jeździł przez Pragę, a nie przez Wiedeń, jest dobry. To, że istnieje popyt na taki pociąg, udowadniają pełne autobusy Flixbusa, który między czeską stolicą a stolicą Bawarii wozi tłumy.

Z Hamburga w Tatry

PKP Intercity chce też wrócić do pomysłu kursowania do Hamburga. Pociąg taki, kursujący oczywiście przez Berlin, miałby zatrzymywać się także w Zielonej Górze, Wrocławiu i Krakowie. Wydawałoby się oczywiste, że taki skład należałoby dociągnąć aż do ukraińskiej granicy, czyli przynajmniej do Przemyśla. Zamiast tego planiści z Portu Polska wpadli na dziwny koncept, aby zamiast na codzienne potoki Ukraińców zmierzające do Niemiec, postawić na… turystów, którzy pojechaliby w Tatry, do Zakopanego. Przyznam, że ten pomysł na aktywizację niemieckiego turysty wydaje mi się dziwny.

Pozostając w temacie połączeń nocnych: czarną dziurą tego planu jest brak jakichkolwiek pociągów nocnych do Drezna czy Lipska (a najlepiej do obu miast). Z całej południowej Polski będzie można dojechać tylko do Berlina albo do Monachium. Do dużych miast stosunkowo blisko polskiej granicy – Drezna i Lipska – przez noc nie dojedziemy. No chyba, że wybierzemy istniejący już pociąg Leo Expressu przez Pragę…

Przemyśl z mizerną ofertą, z Lublina tylko do Kijowa

Przemyśl, z którego do Czech jeździ zarówno RegioJet, jak i Leo Express, wydaje się przegranym nowego planu na „nocniki”. Wydawałoby się, że w Polsce trudno znaleźć lepsze miejsca na kończenie biegu nocnych pociągów, tymczasem plan Portu Polska przewiduje, że ruszymy stąd w nocną podróż tylko do Szczecina i Trójmiasta, bez obsługi jakiegokolwiek zagranicznego miasta. Trudno to zrozumieć. Na mapie nie zaznaczono też pociągów, które z Przemyśla rozpoczynają kursowanie w głąb Ukrainy, ale takie z pewnością się pojawią za sprawą Ukrzaliznyci.

Oprócz Przemyśla wielkim przegranym nowego planu jest także Lublin, któremu zarówno PKP Intercity, jak i Ministerstwo Infrastruktury konsekwentnie odmawia powrotu na mapę nocnych połączeń. Trudno zrozumieć, dlaczego przynajmniej część połączeń nocnych zaplanowanych z Warszawy nie mogłaby zaczynać biegu w Lublinie, który za chwilę będzie zaledwie 90 minut podróży pociągiem od stolicy i który jest ważnym hubem o znaczeniu europejskim. W planie Portu Polska Lublin będzie wyłącznie przystankiem na trasie pociągu Kijów – Warszawa. Nawet istniejące, nocne połączenie (wciąż bez wagonów sypialnych) Chełm – Berlin przez Lublin nie zostało przewidziane do realizacji...

O postulowanym od lat powrocie nocnego pociągu z Lublina nad Bałtyk nikt nie chce słyszeć i jest to sytuacja kuriozalna, bo kiedy kursował, był to skład oblegany, a obecnie PKP Intercity nie może opędzić się od żądań jego powrotu. Jeśli MI wraz z PKP Intercity jest zdania, że trasa Trójmiasto przez Iławę i Lublin jest zbyt krótka, to należy jeździć wolniejszą trasą przez Toruń i Bydgoszcz, które na pewno ucieszyłyby się z nocnych pociągów. I kończyć bieg np. w Helu, Ustce czy Kołobrzegu, a zaczynać bieg na przykład w Przemyślu lub Rzeszowie, kursując przez Stalową Wolę i Kraśnik. A jeśli ktoś wątpi w atrakcyjność Lublina jako destynacji turystycznej, to już teraz powinien wejść na intercity.pl, kupić sobie bilet do tego miasta i spędzić w nim kilka dni.

Samotna wyspa Wrocław

Jeszcze większym przegranym niż Lublin jest paradoksalnie Dolny Śląsk. W Porcie Polska nikt nie wątpił w konieczność wysyłania aż trzech pociągów nocnych (w tym dwóch międzynarodowych) do Zakopanego, ale stwierdzono chyba, że Jelenia Góra i Szklarska Poręba godne pociągów nocnych nie są, chociaż nic nie wskazuje na to, byśmy np. z Trójmiasta, Bydgoszczy czy Warszawy zaczęli w Karkonosze docierać w bardzo krótkim czasie, który eliminowałby potrzebę uruchamiania nocnych pociągów. Jeszcze gorsze jest to, że obecnie nocne pociągi do Jeleniej i Szklarskiej docierają, z tego powodu, że jest to ważny, turystyczny cel podróży. 

Mało tego – reaktywowana w ubiegłym roku linia kolejowa do Karpacza też prosi się o wzmocnienie ofertą dalekobieżną. Zamiast tego szykuje się jednak ograniczenie oferty. Być może jakaś forma wygaszania popytu trwa już teraz, bo bezpośredni pociąg nocny z Trójmiasta do Szklarskiej Poręby od lat nie prowadzi wagonów sypialnych ani kuszetek… Przykre jest to, że nie dostrzeżono potrzeby uruchamiania przynajmniej sezonowych pociągów z wagonami sypialnymi lub kuszetkami do Kudowy czy Dusznik (toczone są dyskusje o powrocie pociągów z Kudowy do Nachodu, a Czesi, jak dotąd, bardzo chętnie jeżdżą nad Bałtyk), nie mówiąc już o Bieszczadach, dokąd chyba już zawsze będzie się jeździło bardzo długo i niewygodnie.

Brak ważnych ośrodków turystycznych jest potężnym problemem przygotowanego planu. Na mapie zauważono z nich wyłącznie Trójmiasto, Kołobrzeg, Świnoujście i Zakopane. Gdzie w tym wszystkim są generatory sezonowego ruchu, takie jak Hel, Ustka, Łeba czy Krynica? Do wszystkich tych miejscowości obecnie dojeżdżamy nocnym pociągiem…

Wielką wyspą bez komunikacji nocnej ma być też część kraju między Szczecinem na zachodzie a Bydgoszczą na wschodzie i od Poznania aż do Koszalina na północy. Nie będzie pociągów nocnych z Piły, Szczecinka, Białogardu. Konieczność dotarcia na pociąg nocny do większych miast w praktyce sprowadzi się do włożenia kluczyka w stacyjkę własnego auta.

Reasumując…

Podsumowanie propozycji Portu Polska nie jest łatwe. Należy zdecydowanie pochwalić trend reaktywacji połączeń międzynarodowych w formie nocnej, chociaż będzie wymagało to skomplikowanej logistyki i drogiej rozbudowy floty wagonów do takiego ruchu (jak skalkulować cenę jednego miejsca w wagonie sypialnym z Berlina do Tallinna, które może zająć tylko jeden pasażer na kurs, aby było to opłacalne dla operatora?). Tymczasem nie zapowiada się, byśmy, tak jak Koleje Austriackie, doczekali się floty nowych Nightjetów.

Port Polska ma niekiedy odważne pomysły, jak pociąg Hamburg – Zakopane, wraca też do koncepcji potrzebnych pociągów do Królestwa Niderlandów. Miasta takie jak Gdańsk, Warszawa, Kraków czy Wrocław otrzymają w końcu dobrą ofertę międzynarodową. Martwi jednak marginalizowanie całych regionów i brak pomysłów na obsługę części ruchu turystycznego, a także fatalna oferta dla Przemyśla, Lublina czy Dolnego Śląska, poza Wrocławiem. Mam nadzieję, że mapa przedstawiona przez Port Polska będzie przyczynkiem do większej dyskusji, czemu, wierzę w to, służy ten artykuł.

Trudno zrozumieć tę marginalizację, zwłaszcza że segment nocnych pociągów jest i pozostanie segmentem dotowanym, który realizuje pewną misję publiczną, a zapotrzebowanie na podróże nocne jest w przypadku niektórych miejscowości sygnalizowane od lat. Budowa linii KDP nie okaże się remedium na wszystko, także na potrzebę dotarcia do celu podróży o poranku. Od lat łóżka i leżanki w kuszetkach schodzą w nocnych krajowych pociągach na pniu, bo jest ich zwyczajnie za mało. Wbrew pozorom krajowy rynek przewozów nocnych, gdzie nie potrzeba drogich, homologowanych za granicą wagonów i gdzie oferta lotnicza jest mierna, to olbrzymie pole do popisu. Jest tak teraz i w wypadku większości relacji będzie tak za lat 9. Trudniej będzie walczyć o klienta na długich trasach międzynarodowych, wobec szalonego rozwoju lotnictwa niskokosztowego.

Obecne ceny biletów na łóżka w pociągach do Monachium czy Wiednia to dla mnie raczej ciekawostka niż zachęta do ograniczenia śladu węglowego.